El consumo y las emisiones de los barcos varían según el método de medición

Investigadores de la Universidad de Cádiz, en colaboración con el Instituto Helénico del Transporte (Grecia) y la Universidad de La Coruña, han comparado métodos de evaluación del consumo energético y las emisiones de los barcos aplicados en Europa y EEUU para medir la precisión de cada uno y elegir el más ajustado a la realidad, tomando como base el estrecho de Gibraltar (Cádiz).

Se trata del primer estudio publicado donde se analizan nueve procedimientos distintos de medir el consumo energético y el impacto ambiental del transporte marítimo, lo que supone, según los expertos, la mayor comparativa de este tipo acometida hasta el momento. La evaluación de las emisiones marítimas dentro de una misma metodología se aborda con análisis diferentes que se aplican a los mismos barcos y en el mismo entorno geográfico.

“Dada esta diversidad de abordajes de un mismo problema nos propusimos comparar los métodos más utilizados para ver sus fortalezas y debilidades y elegir aquel que ofreciera mejores características para aplicarlo en la zona de estudio”, explica el responsable del proyecto, Juan Moreno que ha trabajado junto a Vanesa Durán, ambos de la Universidad de Cádiz.

Los expertos han considerado los métodos de la Agencia de Protección Ambiental de EEUU, de la Organización Marítima Internacional, de la Agencia Europea del Medio Ambiente, de la organización holandesa para la investigación científica aplicada y el Ship Traffic Emission Assessment Model (STEAM), entre otros.

“La revisión y aplicación de estos inventarios de emisiones marítimas revelan diferencias significativas entre estos métodos, ya que se da una desviación en los resultados de entre el 20 y el 25%, tanto en el consumo energético como en las emisiones de algunos contaminantes. Esto indica que el debate en este aspecto aún no está cerrado a nivel internacional”, apunta el investigador.

No obstante, tras el análisis de conjunto, los expertos han elegido STEAM como el más preciso. “Es el método que nos permite obtener una imagen de los inventarios energéticos y medioambiental marítimos más realista para el modelado de emisiones de los buques, ya que proporciona valores de emisión dinámicos por cada barco”, adelanta Moreno.

Fundamentalmente, STEAM establece un procedimiento distinto para el cálculo del consumo específico real, así como para el cálculo del factor de carga que introduce un margen de incertidumbre de 0.5 nudos en la velocidad real. “Ambos parámetros resultan fundamentales, ya que la carga del motor incide en el consumo específico de combustible: a cargas pequeñas, aumenta el valor de este lo que hay que tener en cuenta sobre todo en situación de maniobra y, en general, a cargas inferiores al 50%”, detalla.

También los factores de emisión de cada contaminante dependen de la carga del motor. “Este es un detalle muy importante puesto que está demostrado que aproximadamente el 6% del combustible consumido por los barcos tiene lugar en las operaciones de puerto, que se realizan a bajas cargas de los motores. Tampoco los métodos analizados coinciden en los factores de carga y de emisión de los motores auxiliares de cada barco”, reconoce el experto.

Factores a examen

La evaluación comenzó con el análisis de la contaminación que emite un único barco en una posición específica. Los investigadores midieron el consumo de combustible, la energía consumida y las emisiones de gases contaminantes y partículas. “Los factores básicos de medida son la potencia que desarrollan los motores del barco, que está directamente relacionada con el consumo de combustible y determina el total de emisiones de monóxido de carbono, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, además del CO₂”, especifica Moreno.

Tras su análisis comparativo, que publican en un artículo publicado en la revista Energy, los investigadores concluyen que los factores decisivos en este tipo de mediciones son el cálculo de la potencia real desarrollada por los motores en base a la velocidad real del barco en cada instante, el consumo específico de combustible para cada carga de los motores y los factores de emisión, variables con la carga.

“Estas conclusiones coinciden con el informe Third IMO GHG Study 2014 de la Organización Marítima Internacional, que prevé una reducción de emisiones de óxidos de azufre para el año 2020, al limitar el contenido de este compuesto de los combustibles”, detalla Moreno.

Este trabajo se enmarca dentro del proyecto dentro de las actividades desarrolladas por el proyecto MED GREENBERTH' , cofinanciado por los fondos FEDER para el desarrollo regional de la Unión Europea.

Los autores advierten que el transporte marítimo es un componente muy importante en la producción de emisiones de contaminantes, así como de los gases de efecto invernadero (GHG). Por ello, se han delimitado varias áreas de navegación (Norte de Europa, Estados Unidos y Canadá fundamentalmente) como zonas de 'control ambiental'.

“Aún quedan algunas otras que se encuentran sometidas a estudio en la actualidad entre las que puede encontrarse el Mediterráneo y más concretamente el estrecho de Gibraltar. Para declarar una zona como especial se toma como base los resultados de los inventarios energéticos y de emisiones, motivo por el cual decimos aplicar estos métodos a una zona que es posible que en breve sea declarada como de control ambiental”, adelanta Moreno.