El pasado 15 de agosto se cumplió un siglo de la inauguración del Canal de Panamá, una colosal obra de ingeniería que unió los 80 kilómetros que separan los océanos Pacífico y Atlántico. Esta faraónica infraestructura, que dinamizó el comercio mundial, se ha quedado pequeña. Empresas españolas participan en su ampliación con el desarrollo de las nuevas esclusas que incluyen 16 gigantescas compuertas de acero, materiales avanzados y sistemas de comunicaciones y de control.
El Canal de Panamá es ya centenario. Esta impresionante obra de ingeniería civil enlaza los océanos Pacífico y Atlántico y ahorra a los barcos que lo cruzan una extensa y peligrosa travesía a través del Cabo de Hornos. Un tercio de la economía del país centroamericano depende del tráfico que se genera en los 80 kilómetros de longitud de esta vía oceánica.
El Gobierno panameño decidió ampliar el canal en 2007 con el objetivo de adecuarlo a las necesidades actuales del comercio internacional y del tráfico de mercancías. El presupuesto anunciado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) fue de 5.200 millones de dólares (4.100 millones de euros).
La parte más importante de este proyecto de ampliación, que incluye la construcción de dos nuevos grupos de esclusas, fue adjudicada en 2009 al consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la constructora española Sacyr e integrado también por la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa.
Así, este consorcio pasó a encargarse de la mayor obra de ingeniería mundial por un importe de 3.200 millones de dólares (2.530 millones de euros). A esta cifra hay que añadir un sobrecoste de 1.600 millones de dólares (1.260 millones de euros), una cuestión que ocasionó una crisis entre ACP y GUPC a comienzos de este año.
Imagen panorámica de las obras de ampliación en el lado Altántico. / Sacyr
Según explica a Sinc José Manuel Loureda López, director general de expansión internacional de Sacyr, el tema de los sobrecostes “está ya en vías de solución”. El desacuerdo –añade–causó una parada de las obras de “apenas dos semanas”.
Oportunidad para empresas españolas
En un momento de crisis del sector de la construcción en España, tras el pinchazo de la burbuja inmobiliaria que provocó que las grandes constructoras vieran desvanecerse hasta el 80% de su negocio doméstico, la expansión internacional es una de las pocas vías de escape.
Por ello, Loureda destaca la gran oportunidad que supone este proyecto de ampliación, tanto para los integrantes de GUPC como para las empresas españolas que participan dentro del acuerdo, que son pymes de los sectores de ingeniería, fabricación, montaje de estructuras metálicas, armaduras, encofrados, etc.
La multinacional española Indra ha logrado su porción con un contrato de 27,4 millones de euros para implantar un sistema integrado de control de acceso y seguridad, la tecnología de comunicaciones, los sistemas de detección y extinción de incendios, detección de buques y redes de sensores ambientales, indican fuentes de la compañía.
La ciencia está también presente en el proyecto. Investigadores del equipo de la doctora Carmen Andrade, en el Instituto de la Construcción Eduardo Torroja, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) están desarrollando un hormigón de cien años de durabilidad, en colaboración con Sacyr.
En total, dice Loureda, de las 7.500 personas que trabajan en las obras de ampliación del Canal de Panamá, 400 son españolas.
Con las nuevas esclusas los barcos que crucen el nuevo canal salvarán, en tres tramos escalonados separados por las compuertas, la diferencia entre el nivel del mar y el del lago Gatún, por el que recorren la mayor parte del trayecto entre los dos océanos. / Sacyr
16 gigantescas compuertas de acero
El megaproyecto de ampliación consiste en añadir dos complejos de esclusas en cada uno de los extremos Pacífico y Atlántico, que incluyen un total de 16 compuertas: ocho ubicadas en el lado Atlántico y otras tantas, en el Pacífico.
“Las más grandes, de 33 metros de altura y 4.300 toneladas, estarán situadas en la zona del Pacífico, debido a que en esa zona hay un mayor riesgo sísmico y las mareas son más altas”, indica el responsable de expansión internacional de Sacyr.
La construcción de estas compuertas, junto a las válvulas y el sistema electromecánico, se lleva buena parte del presupuesto del contrato. Cada compuerta pesa 3.500 toneladas, el equivalente a 2.000 vehículos juntos, cinco veces más que las actuales, que tienen un peso de 700 toneladas. Son piezas de tipo rodante que se ubicarán en un nicho de un lado de la cámara y se moverán sobre unos carritos de un lado a otro del muro de la esclusa, a diferencia del sistema de bisagras que caracteriza a las actuales.
Uno de los aspectos más complejos del proyecto de ampliación es el traslado de las compuertas por el propio canal para su ensamblaje y su colocación en una base de hormigón mediante un mecanismo calculado al milímetro.
Loureda explica que para la movilización de las compuertas se utiliza un innovador sistema de transporte con carros especiales que parecen enormes patines con cientos de ruedas, controlados de forma remota.
El viaje de las compuertas
El viaje de las compuertas de las esclusas desde donde son fabricadas, por el subcontratista italiano Cimolai, es toda una odisea. Estas gigantescas moles de acero parten del puerto italiano de Trieste a bordo de un buque semisumergible y tardan casi un mes en llegar a un muelle especialmente habilitado, llamado sector de Davis.
Se trata, según José Manuel Loureda, de una zona del canal, cerca de Colón, donde se ha construido un puerto provisional con todas las homologaciones técnicas y el calado suficiente, junto al área donde se construyen las nuevas esclusas del Atlántico. Hasta el momento, han llegado a Panamá 12 de las 16 compuertas.
Los dos complejos de esclusas estarán compuestos por tres cámaras o escalones consecutivos para elevar o descender los buques entre el nivel del lago Gatún y los océanos, y estarán operativas a comienzos de 2016.
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Las cámaras de las nuevas esclusas medirán 427 metros de largo por 55 de ancho y 18,3 metros de profundidad cada una. Permitirán el paso de la nueva generación de barcos Panamax de 366 metros de eslora, con triple capacidad de carga respecto a los actuales. Esta clase de barcos son los únicos que pueden circular por el canal y están diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por esta vía.
Además, los dos grupos de esclusas de tres niveles cada uno incluyen tinas de reutilización de agua, excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas, ensanche de los cauces de navegación existentes, profundización de los cauces de navegación y elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Reactivación del comercio interoceánico
Loureda indica que la expansión de la vía permitirá a la Autoridad del Canal de Panamá duplicar el movimiento de carga entre la costa de Estados Unidos y los mercados asiáticos que actualmente ronda las 300 millones de toneladas anuales.
“El canal –indica– concentrará, tras la finalización de las obras de ampliación, el 6% del tránsito del comercio mundial. Además, las nuevas compuertas reutilizarán el 60% del agua empleada, a diferencia del sistema actual, en el que no se recupera nada. Un ahorro que hará posible que pasen dos barcos más al día”.
La finalización de las obras de ampliación del canal está prevista para comienzos de 2016.
La fabricación de las compuertas comenzó en octubre del 2011 y ya están en Panamá 12 de las 16.
Una vez realizado el despeje de la vegetación y el traslado de la fauna, en febrero de 2010 se inició el movimiento de tierras, que ya se encuentra ejecutado en un 95%.
Las instalaciones industriales, como la planta de generación eléctrica, la de machaqueo, fabricación de hormigón, enfriamiento de árido, corte y doblado de armaduras, taller mecánico, etc., están completamente operativas.
El hormigonado comenzó en julio de 2011 y ya está ejecutado en un 93%.
En las esclusas se emplearán unos cinco millones de m3 de hormigón de alta calidad.
La última fase consiste en la instalación de las compuertas y los elementos electromecánicos de las esclusas, y la prueba y puesta en marcha de los sistemas.
Las 58 válvulas para la operación del flujo de agua entre los conductos de las tinas de ahorro y los de las cámaras se han fabricado por Hyundai en Corea.
Sacyr se ha llevado a trabajar a las obras de ampliación del Canal de Panamá a un grupo de empresas de su confianza, que, a excepción de Indra, son todas son pymes que usan métodos innovadores en sus campos. Entre ellas destacan:
Talleres Alquézar y Acormet7: Plantas de producción y de machaqueo de hormigón.
Epsa: Movimiento de tierras.
Armatek: Montaje de armaduras.
Sirurell, Construmarco y Tecozam: Montaje de encofrado.
STD Logisfer y Doval Building: Fabricación y montaje de estructuras metálicas.
Auditel y Semi: Montajes eléctricos.
Peri: Encofrados.
Actyon: Grúas.
SGS: Ingeniería de control de calidad.
Sener: Ingeniería y sistemas
Indra: sistemas de comunicaciones y de control.
El Canal de Panamá cumplió este verano su primer centenario. Se espera que su ampliación que se inaugurará en 2016, con la española Sacyr al frente del proyecto, dé un impulso al comercio interoceánico.
Sin embargo, parece que el proyecto ha desatado una fiebre competitiva entre canales. Este verano, el Gobierno egipcio anunció un plan para mejorar el canal de Suez por primera vez en sus 145 años de historia.
Por su parte, Nicaragua ha adjudicado una ruta de 278 kilómetros por 40.000 millones de dólares (31.300 millones de euros) a la firma china HKND para un futuro canal que uniría el Atlántico con el Pacífico. Este canal iría por río hasta el Lago Cocibolca (Lago Nicaragua), y cruzaría el istmo de Rivas para alcanzar el Pacífico.
Este plan tiene muchos detractores dentro y fuera de Nicaragua por sus expectativas poco realistas y el daño ecológico que podría ocasionar. Pero, como hace cien años, muchos intereses comerciales y geopolíticos están en juego.
Esta actuación, que proporciona un innovador visualizador de imágenes, forma parte de las labores de asesoramiento experto científico-técnico en la gestión de la emergencia y la recuperación de las zonas afectadas por la DANA que presta el CSIC.
Las herramientas de código abierto están transformando el manejo de la esta enfermedad metabólica, a través de páncreas artificiales que permiten un control automatizado y personalizado de la glucosa. Este avance no solo mejora la calidad de vida de las personas con diabetes, sino que también abre el camino hacia tecnologías de salud accesibles y colaborativas.
