Cuando el precio spot de los carburantes de automoción (gasolinas y gasóleos) aumenta en los mercados europeos de Roterdam y Génova, asistimos inevitablemente a un vivo debate en los medios de comunicación sobre la forma en que dichos incrementos se trasladan a los precios finales en las estaciones de servicio.
El precio spot es el precio al cual se negocia en los mercados internacionales el intercambio o entrega inmediata de bienes, en nuestro caso de carburantes de automoción.
Algunos analistas sostienen que los aumentos de los precios spot se trasladan más rápidamente que las bajadas, problema que se conoce en la literatura económica como “asimetrías de precios positivas”, lo que se traduciría en fuertes crecimientos de los beneficios de las petroleras a costa de los consumidores.
Por el contrario, las compañías petroleras afirman que los aumentos y las bajadas de los precios spot se transmiten a los precios finales de los carburantes a la misma velocidad debido, entre otras razones, a la fuerte competencia presente en este mercado.
La evidencia empírica con la que contamos a día de hoy no nos permite afirmar que exista un problema de “asimetrías de precios positivas” en el mercado español de los carburantes de automoción.
Por otro lado, a partir de esta evidencia tampoco podemos concluir que la liberalización del mercado español del petróleo, que tuvo lugar en los años ‘80 y ’90, ha dado todos los frutos deseados.
Esta liberalización, como la del sector eléctrico y la del gas, persigue que la formación de los precios de la energía se rija por la ley de la oferta y la demanda, y por lo tanto que, en el caso que nos ocupa, los precios finales de los carburantes en las estaciones de servicio reflejen en todo momento las condiciones cambiantes del mercado.
Por ejemplo, si el precio del crudo y de sus derivados aumenta en el mercado spot por un fuerte incremento de la demanda mundial y por una capacidad de extracción y de refino de petróleo relativamente estancada desde hace años, los precios finales en las estaciones de servicio deben repercutir totalmente las subidas las subidas de los precios spot. Esto hará, por ejemplo, que los consumidores reajusten sus decisiones con respecto al uso del automóvil, y que se incentive la inversión en la búsqueda de alternativas energéticas al petróleo.
Por otro lado, las bajadas de los precios de los crudos también se deben ver reflejadas en su totalidad en los precios previos impuestos, antes de los precios finales de los carburantes.
No obstante, el gobierno español podría aumentar los impuestos de las gasolinas y gasóleos si desease reducir la dependencia exterior del petróleo o incentivar la búsqueda de alternativas energéticas al mismo.
Lo que no tiene sentido, desde el punto de vista del funcionamiento de un mercado liberalizado, es que la fijación de los precios de los carburantes, se vea guiada por cuestiones de “interés general”, como el control de la inflación.
Y precisamente, el control de la inflación guió de una manera determinante la fijación de los precios de los carburantes de automoción en estaciones de servicio, desde septiembre de 2008, durante los años siguientes a la supresión de la regulación de precios máximos de las gasolinas.
La colaboración de los operadores del petróleo
A mediados de 1999, año caracterizado por un elevado incremento de los precios spot del crudo y de los derivados del petróleo, así como por un fuerte aumento del IPC, el gobierno “solicitó” la “colaboración” de los operadores petroleros para controlar la evolución de la inflación.
Primero Repsol, y más tarde Cepsa-Elf y BP, refrenaron la transmisión de los aumentos del precio del crudo en los precios finales de los carburantes en las estaciones de servicio durante la segunda parte del año 1999 y durante todo el año 2000. Dichas empresas han reconocido públicamente esta política de precios, como lo ha recogido la prensa económica y la especializada en el sector de los hidrocarburos (Oilgas, marzo, 2001). Incluso, Repsol aseguró que: “si hubiese trasladado el coste real de los carburantes a los usuarios habría ganado (en el año 2000) unos 125.000 millones más de pesetas” (El País, 16/02/2001).
El resto de operadores siguieron la política de fijación de precios de las refineras. De hecho, las compañías petroleras independientes señalaron que dada la posición de dominio de las empresas refineras “se vieron obligadas a seguir los precios fijados por las compañías líderes del mercado reduciendo al mínimo sus beneficios” (Oilgas, enero de 2001), ya que no podían compensar la caída en los márgenes comerciales con la mejora de los márgenes del refino que se produjo en los años 2000 y 2001, y de la cual sí se beneficiaron las empresas refineras.
De nuevo Repsol reconoció que “los buenos resultados (del refino y la comercialización) se debieron, en 2000, a la fortaleza de los márgenes del refino y que, gracias a ésta, se ha podido compensar la fuerte caída de los márgenes comerciales al no haberse trasladado totalmente a los precios de venta al público el incremento de las cotizaciones de internacionales de gasolinas y gasóleos” (El País, 16/02/2001). De hecho, en el año 2000, el precio anual medio antes de impuestos y el margen comercial medio anual por litro vendido, tanto en el caso de la gasolina como del gasóleo, se situaron en España claramente por debajo de los medios europeos.
La contrapartida consistió en refrenar, asimismo, la transmisión de las bajadas de los precios de los carburantes en el mercados spot a los precios finales, una vez que aquellos comenzaron a caer. De hecho, entre 2001 y 2003, periodo que se caracterizó por la caída de los precios en los mercados spot, el precio anual medio antes de impuestos, tanto en el caso de la gasolina como en el del gasóleo, disminuyó en España en menor medida que en Europa, y, en consecuencia, el margen comercial medio anual por litro vendido para ambos carburantes se situó en España en los años 2001, 2002 y 2003 por encima del margen europeo.
En conclusión, la formación de los precios de los carburantes en las estaciones de servicio a partir de las supresión de los precios máximos de la gasolina no ha respondido únicamente a la lógica de un mercado competitivo y, por lo tanto, la información transmitida por dichos precios a los consumidores ha estado influenciada por cuestiones alejadas de la dinámica competitiva propia de un mercado plenamente liberalizado. Más recientemente, a mediados de 2005, y de nuevo en un escenario de subida de los precio spot del crudo y de sus derivados, y de un fuerte aumento del IPC, el entonces Ministro de Industria, José Montilla, solicitó a las petroleras que ante subidas del precio del crudo retrasaran al máximo la repercusión de los aumentos de los precios spot a los precios finales de los carburantes y que transmitiesen los más rápidamente posible sus bajadas (El País, 27/09/2005; Expansión, 26/09/05).
En otras palabras, el Ministro de Industria deseaba que se produjese una “asimetría de precios negativa” en el sector de hidrocarburos; o lo que es lo mismo, que los precios mandasen la señal incorrecta a los consumidores.
En términos de competencia en precios, la experiencia liberalizada del sector petrolero español muestra lo difícil que es conseguir mercados que se rijan fundamentalmente por la lógica de los mercados competitivos cuando los procesos de reestructuración y liberalización están guiados por la creación de “campeones nacionales” y en los que, en lo fundamental, prevalece el status quo previo a la liberalización una vez que los mercados han sido legal y formalmente liberalizados. La “colaboración” entre los principales operadores petrolíferos y el gobierno en la fijación de precios se explica por la elevada cuota de mercado de las refinerías en la distribución de carburantes a través de estaciones de servicio y por las fuertes conexiones que han existido históricamente en España entre las grandes empresas energéticas y el poder político.
El actual contexto de precios bajos del petróleo parece el momento adecuado para dotar de mayor contenido decisional a la Comisión Nacional de la Energía (CNE) en su papel de regulador de los sectores energéticos en España. La CNE debería de dejar de ser un órgano consultivo para convertirse en un regulador con capacidad de decisión, a la manera del Banco de España en el sector financiero, y que velase por un funcionamiento competitivo de los sectores energéticos.
De esta manera, se podría evitar la tentación de fijar los precios de los carburantes, en función del “interés general”; apelación que se ha utilizado en demasiadas ocasiones en la historia de España simplemente para enmascarar intereses políticos particulares y cortoplacistas.
Ignacio Contín Pilart es doctor en Dirección y Administración de Empresas y Profesor Titular en el departamento de Gestión de Empresas de la Universidad Pública de Navarra. Ha sido investigador visitante en la Radboud University Nijmegen, en la University of Kent de Canterbury y en la Delft University of Technology. Sus líneas de investigación actuales se centran en los campos de la Economía Energética y en la Actividad Emprendedora (entrepreneurship).
