Un estudio de la Universidad de Zaragoza traza el mapa diario de movilidad de trabajadores ricos y pobres en Colombia. Aquellos con mayor capacidad económica evitan las horas punta de tráfico, recorren distancias más cortas y llegan de forma más cómoda. Los resultados son extrapolables a otras grandes ciudades, como Madrid o Barcelona, donde la segregación y la desigualdad son manifiestas.
El dinero no da la felicidad pero ayuda, y también marca diferencias en los ritmos de movilidad de los trabajadores ricos y pobres de las grandes ciudades. Aquellos con mayor capacidad económica no madrugan para ir al trabajo, evitan las horas punta de tráfico, recorren distancias más cortas y llegan de forma más cómoda frente a los procedentes de estratos sociales más bajos.
Estas conclusiones se recogen en el estudio Los ricos no madrugan liderado por investigadores de la Universidad de Zaragoza, que acaba de publicar la revista científica Royal Society Open Science, y que analiza los orígenes y destinos de las trayectorias diarias de miles de personas en Colombia, el país con un mayor grado de desigualdad entre ricos y pobres según el Banco Mundial.
Los resultados son extrapolables a otras metrópolis del mundo, como Madrid o Barcelona, donde la segregación y la desigualdad de la población son manifiestas, aseguran Jesús Gómez Gardeñes y Luis Mario Floría, miembros del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza.
Desiguales en los movimientos
El estudio, realizado en colaboración con investigadores de la Universidad Nacional de Colombia, ha analizado cómo los factores socioeconómicos marcan grandes diferencias en los tiempos, las distancias, los medios de transporte y hasta en las franjas horarias de la movilidad de los ciudadanos en las grandes ciudades.
Para ello se han analizado varias bases de datos de distintas ciudades colombianas, principalmente Medellín y Manizales. “El hecho de habernos centrado en ciudades colombianas se debe a dos factores: la desigualdad en esta sociedad alcanza grados extremos y la clasificación que, de forma oficial, realiza el gobierno colombiano sobre el estrato socioeconómico de las personas”, señala el profesor Jesús Gómez Gardeñes.
Las ciudades son sistemas en los que miles de individualidades conviven e interactúan de muy diversas maneras, sometidas a ciclos diarios. La elección del país (Colombia) radica en el hecho singular de que, en esta sociedad, los habitantes de una ciudad tienen asignada una clase social de 1 a 6 (llamada estrato) que básicamente corresponde a su riqueza (1 es el estrato más deprimido y 6 el más próspero).
A nivel global el estudio reproduce algo bien conocido: a diario, las ciudades presentan tres picos de tráfico (mañana, mediodía y tarde), de los que el más pronunciado es el de primera hora de la mañana. Sin embargo, después de clasificar a los individuos por su riqueza, los datos revelaron que la ciudad no se mueve al mismo ritmo. De un estrato socioeconómico a otro hay grandes diferencias en los tiempos y en la forma de recorrerla, así como en los medios de transporte utilizados.
Más ricos, menos madrugadores
Un hecho que llamó la atención de los investigadores es que el primer pico de movilidad se desplaza progresivamente en el tiempo conforme aumenta el nivel económico, esto es, conforme más ricos son los individuos más tarde realizan su desplazamiento matutino.
Otro hecho que muestra las diferencias entre clases sociales se observa en el pico del mediodía. En este caso los datos revelan que el número de desplazamientos en hora punta disminuye conforme la riqueza aumenta, de forma que las clases más pudientes se pueden permitir realizar sus desplazamientos entre las horas punta del mediodía y de la tarde, esquivando así las de mayor congestión y realizando trayectos de mayor distancia, no necesariamente con fines laborales.
El uso de medios de transporte es otro hecho que diferencia el estrato socioeconómico del individuo. Los investigadores observaron una clara polarización entre estratos 1-2-3 (pobres) y 4-5-6 (ricos). En el caso de los primeros se observó que el principal medio de transporte es el transporte público de pequeña escala ("no masivo") mientras que estratos 4-5-6 usan prioritariamente el coche privado o el servicio de taxi. El metro es el medio de transporte más “democrático” ya que es usado por individuos de todas las clases (exceptuando a la élite del estrato 6).
Como conclusión general del trabajo, los autores destacan que puesto que las características socioeconómicas influyen de un modo determinante en la movilidad de las personas en una ciudad, las políticas municipales de desarrollo y planificación urbana deben tener en cuenta las diferentes necesidades y usos de los distintos actores que conviven en ella y, por tanto, ser heterogéneas. Además, se invita a invertir en medios masivos como el metro o tranvía como infraestructuras que satisfacen las necesidades de un amplio espectro de la población.
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